Метка: гражданская авиация

Что ожидает авиапассажиров

Сверхбронирование или овербукинг — благо или вред?

Споры по предложенному министерством транспорта варианту сверхбронирования или овербукинга не утихают и готовы разгореться с новой силой. После некоторых консультаций, работы экспертов и отзывов пассажиров Минтранс несколько скорректировал свое видение идеи легализации овербукинга. Министерство предлагает в качестве компенсации выплачивать от 12 до 28 тысяч рублей. Предлагается размер компенсации сделать зависимым от длительности ожидания:

  • Если задержка в прибытии пассажира в пункт назначения составит от 2х до 6 часов, полагается компенсация 12000 рублей
  • При задержке от 6 до 12 часов – компенсация 18000 рублей
  • Задержка от 12 до 24часов – компенсируется 21000 рублей
  • При задержке более 24 часов компенсация составит 28000 рублей

Такие нововведения планируется включить в Правила формирования тарифов и при обязательном предложении со стороны авиаперевозчика альтернативного маршрута.

Время летать

В том случае если альтернативный маршрут устроит пассажира попавшего под сверхбронирование, то ему будет положена только компенсация, если же нет, то договор о воздушной перевозке должен считаться расторгнутым и пассажиру перевозчик обязан будет выплатить и сумму компенсации, и стоимость билета.

Но авиакомпания будет освобождена от выплаты компенсации, если она предупредит пассажира о необходимости перебронирования за 2 недели или более до вылета.

Про необходимость овербукинга активно высказываются «Аэрофлот», «Сибирь», «ЮТэйр», но реакции по размерам компенсации от них не последовало. По мнению «Аэрофлота» овербукинг поможет компании заработать дополнительно до 7% годового дохода.

С противоположной точкой зрения выступает «Трансаэро», они считают, что пассажир, покупая авиабилет, честно выполняет все требования договора и лишать его возможности полета не справедливо. К тому же возможный рост дохода из-за введения овербукинга считают очень сомнительным.

Как считают эксперты, легализация овербукинга может привести к социальной напряженности. И если идея овербукинга необходима, то и необходимо максимально ужесточить ответственность и размер компенсаций. К примеру, в Европе минимальная компенсация составляет 250 Евро, а максимальная 650.

Так же большинство пассажиров уверены, что никакими компенсациями невозможно загладить тот негативный эффект, если человека принудят к отказу от полета. В первую очередь необходимо выработать механизм определения «лишнего пассажира». Для этого необходимо предлагать отказаться от полета на добровольной основе. Возможно кто-то из пассажиров, не обремененный строгими рамками времени, за приличную компенсацию согласится на альтернативный вариант перелета и к тому же для ожидания следующего рейса пассажиру должны предложить бесплатное питание и гостиницу за счет авиакомпании.

Возможно, что в некоторых случая овербукинг и имеет право на существование, но скорее всего сверхбронирование возможно применять только в европейской части нашей страны и при следующих условиях:

  • Есть как минимум три – четыре варианта альтернативного перелета по данному маршруту каждый день.
  • По данному направлению работают несколько независимых перевозчиков, т.е. существует необходимая конкуренция между авиакомпаниями.
  • Если у пассажира нет стыковочных рейсов.
  • Под овербукинг не должны попадать пассажиры с детьми или перевозящие инвалидов.

Бесправие российских пассажиров

Минтранс России вынес на обсуждение законопроект, который узаконит продажи большего количества авиабилетов, чем мест в салоне самолета.  Сам термин называется овербукинг. Подобная практика негласно уже давно применяется некоторыми отечественными компаниями.

В чем причина и чем грозит нам овербукинг?

По заявлениям «Аэрофлота», на рейс не являются примерно 10-15% пассажиров, но, по мнению многих экспертов, цифра это значительно завышена, компания «Трансаэро» приводит свои данные, что на регистрацию в среднем не приходят всего 1-2 пассажира.

Авиаперевозчики утверждают, что из-за неявки на рейс пассажиров, компании теряют значительные средства и чтобы минимилизировать подобного рода потери и предлагают узаконить овербукинг. В таком случае авиакомпании смогут легально продавать больше авиабилетов на самолет, чем количество посадочных мест.

Мы как всегда берем пример с западных авиакомпаний, но переделываем на свой лад, на лад бесправия пассажиров. Если на западе практика овербукинга – это уже полностью отработанная схема, которая предполагает и большую ответственность авиакомпаний. В Европе очень четко прописана ответственность авиаперевозчика, там нет размытых границ ответственности. К примеру, если задержка рейса составила более 4хчасов на маршруте с расстоянием от 1501 до 3500 километров, то авиакомпания обязана заплатить пассажиру 400 Евро компенсации. Так же и в случае овербукинга, перевозчик обязан выплатить компенсацию и размер ее четко определен.

регистрация на рейс

В отличие от мировой практики в России нет точных размеров компенсаций, плюс ко всему добиться ее выплаты в нашей стране крайне сложно, приходится обивать пороги судов, приводить всевозможные доказательства и доводы, и может быть суд примет вашу сторону. К тому же отечественные суды никогда серьезно не наказывают компании, а выплата нескольких тысяч рублей, в случае проигрыша дела, для перевозчика сущая мелочь, зато из-за волокиты и несостоятельности судебной системы большая вероятность, что пострадавший просто не будет обращаться в суд.

Если бы Минтранс предложил четко утвержденную законодательную базу ответственности перевозчика, то овербукинг был бы не столь катастрофичен для российского пассажира, но таких предложений нет. Более того предлагается при овербукинге информировать пассажире об альтернативном рейса. Заметьте не обязанность перевозчика предложить альтернативный вариант перелета, а лишь проинформировать о такой возможности.

Опять же овербукинг хорош в Европе и Америке, где очень высокая плотности авиасообщений, когда многие аэропорты находятся на небольшом расстоянии, когда большое количество и разнообразие рейсов. Но в России, часто между соседними аэропортами расстояния превышают 500 километров, из многих населенных пунктов существует один — два рейса в день в каком-либо направлении. Где в таком случае пассажиру найти альтернативу?

Кроме того российские реалии (расстояния) приводят к тому, что пассажиры часто добираются до конечного пункта с использованием стыковочных рейсов и если пассажир не попадет на первый рейс, то и пропустит остальные, а кто ему будет компенсировать пропажу этих билетов?

Более того Минтранс предлагает прописать возможность одностороннего расторжения перевозчиком договора перевозки по собственному решению. Это противоречит Гражданскому кодексу РФ и приведет к абсолютно полному бесправию пассажиров.

Авиакомпании живо выступают за принятие такого рода поправок, надеясь с минимальными усилиями сократить свои потери. Мнение экспертов говорит о другом – отечественные перевозчики не умеют правильно работать на изменяющемся рынке, не умеют контролировать свои расходы и правильно управлять доходами. Но не все компании заодно с Аэрофлотом, к примеру: Трансаэро, выступает категорически против принятия такого рода закона.

Возобновлены поиски пропавшего лайнера

02.07. 2015 было объявлено о возобновлении поисков пропавшего в марте 2014 года малазийского боинга  рейса MH370.

Напомним, что рейса МН370 следовавший из Куала-Лумпур в Пекин пропал с радаров наземных служб и больше о нем никто ничего не слышал. Поиски продолжались более месяца, но никаких следов пропавшего самолета обнаружено не было.

Вся эта история очень и очень не простая и изобилует массой ошибок, недосказанностями и замалчиванием. Согласно обнародованным данным рейс МН370 вылетел из Аэропорта Куала-Лумпур 8 марта 2014 года. Первые 2 часа полет проходил штатно. Бинг пропал с гражданских радаров в районе передачи зон ответственности диспетчерских служб Малайзии и Вьетнама. Последняя радиосвязь экипажа с наземными малазийскими диспетчерами произошла штатно. В этом переговоре были указания служб о переходе рейса в зону ответственности вьетнамских диспетчеров. Но больше самолет на связь не выходил. Диспетчерские службы обеспокоились исчезновением самолета лишь через 18 минут, хотя по нормам безопасности считается не выход экипажа в течение 7 минут серьезным инцидентом. Более того только через 5 часов после исчезновения рейса было объявлена тревога и только еще через 5 часов в воздух поднялся первый поисковый самолет.

Но что более всего вызывает недоумение в данном случае, так то, что военные очень долго хранили молчание и крайне неохотно делились информацией о пропавшем боинге. Только через 20 часов после исчезновения рейса военные власти сообщили, что на их радарах самолет еще долго отслеживался. Оказывается он совершил резкий разворот на запад, потом на юг, несколько раз поменял высоту (самолет поднимался до почти 14 км., что является запредельной высотой для данного типа самолета, потом резко снизился до 1500 метров), пересек Малайзию в обратном направлении и только над Индийским океаном они потеряли его из виду. После такого длительного молчания возникает резонный вопрос: А почему же военные так долго сохраняли молчание? Это наталкивает на мысль, что что-то хотели скрыть и вероятнее всего скрыли, а поделились только малой частью информации.

рейс Малайзия МН370

Большие вопросы возникли при расследовании инцидента. Оказывается, что на борту были двое иранцев, летевшие по поддельным паспортам. Подтвердить, что они принадлежат к какой-либо террористической организации никто не взялся, но и отрицать последнего нельзя. Далее оказывается, что на данном рейсе летела группа ученых и исследователей компании Freescale Semiconductor, Inc. и возможно с ними были очень важные документы и материалы. Компания занимается разработкой полупроводников, авиационной электроники, радарами и защитой от радаров. Долгое время малазийская сторона скрывала факт, нахождения на борту дополнительного груза весом около 4-х тонн. Но и после обнаружения этого факта власти утверждали то, что это были фрукт мангостин,  то, что груз состоял из аккумуляторных батарей.
В процессе расследования установлен факт намеренного отключения через сорок минут полета приборов, посылающих сигналы о состоянии самолета и его местоположения на наземные радары.

И больше всего интересно то, что командир судна последнее время изучал расположение, возможности посадки на аэропортах находящихся в Пакистане, Индии, Шри-Ланке, т.е ни как не связанными с данным полетом. Но более всего будоражит внимание то, что летчик отрабатывал на симуляторе посадку на секретной американской базе Диего-Гарсия. Данная база находится на острове в Индийском океане. Местное население еще в 60-х годах было полностью изгнано с острова. База является сверх секретной.

Исходя из всех данных и фактов, можно с большой долей вероятности утверждать, что рейс был умышленно отпилотирован в другом направлении, что данная акция тщательно спланирована, а 227 пассажиров и 12 членов экипажа стали заложниками, мусором в чьей-то тайной игре. Самое обидное и  беспощадное для родственников пассажиров, это то, что мы никогда не узнаем правду об исчезнувшем самолете.