Готовятся новые правила провоза ручной клади

Минтранс разработал правила, согласно которым авиаперевозчики не смогут устанавливать норму бесплатной ручной клади менее 5 кг. При этом ведомство предлагает сократить список предметов, которые можно брать на борт бесплатно.

Москва, 24 июля 2017 г.

Минтранс опубликовал проект изменений Федеральных авиационных правил, в котором предложил установить минимальную норму багажа, который можно брать в салон самолета (далее «Ручная кладь») в 5 килограмм. Законопроект Минтранса предлагает список предметов, которые не будут входить в ручную кладь и к бесплатному провозу. К этим предметам относятся: дамская сумочка, портфель, детское питание, костюм в портпледе, детская люлька, а также костыли и складная кресло-коляска, которые могут быть размещены на полке над пассажиром или под сидением. Все вышеперечисленные предметы не будут подлежать взвешиванию при учёте веса ручной клади. Так же в данном проекте предложено исключить из списка следующие вещи, которые можно бесплатно брать с собой на борт, помимо нормы ручной клади — это верхняя одежда, мобильные телефоны, ноутбуки, фотоаппараты, видеокамеры, папки для бумаг, букеты и зонты.

Только Ручная кладь для невозвратных билетов

Уменьшение веса, исключение электроники, верхней одежды и некоторых других предметов из списка, которые не подлежат учету при определении ручной клади стало крайне не популярным и спорным предложением, и вызвало большой общественный резонанс. Проект Минтранса раскритиковала и спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко, назвав данный законопроект коллективной безответственностью и чушью.

Москва, 14 августа 2017 г.

Минтранс РФ разработает новую версию проекта изменений в Федеральные авиационные правила (ФАП) в части нормативов по ручной клади для безбагажных тарифов, сообщила директор департамента государственной политики в области гражданской авиации министерства транспорта РФ Светлана Петрова.

Ручная кладь

В Минтрансе предлагают закрепить в законе право пассажира без дополнительной платы проносить на борт ручную кладь. Предполагается, что вес и габариты вещей, провозимых в ручной клади, каждая авиакомпания будет устанавливать самостоятельно

В Минтрансе норму в 5 килограмм, фигурировавшую в прежней версии законопроекта, считают неверной. Заместитель министра транспорта Валерий Окулов заявил, что раз ручной кладью занимается сам пассажир, то авиакомпании не несут никаких расходов по ее обработке и не должны взимать за нее плату или излишне ее лимитировать.

Считается, что к концу сентября Минтранс предложит набор предметов ручной клади на борту и разработает соответствующий проект изменений в ФАП.

Также Минтранс обещает внести в список вещей, допустимых к проносу на борт при невозвратных билетах, лекарства. Изменения могут коснуться и габаритов ручной клади в трехмерном измерении.

Также представляется крайне желательным, чтобы Минтранс гарантировал в новой версии ФАП бесплатный провоз пассажирами товаров, купленных в аэропортовых магазинах после прохождения контроля безопасности. Сейчас правила отдельных авиакомпаний (авиакомпания Победа взимает плату за товары, купленные в Duty free, как за дополнительный багаж) буквально уничтожают продажи в аэропортовых магазинах, и тем самым подрывают бизнес аэропортов и их торговых точек.

Нормы ручной клади и багажа у российских авиакомпаний

Лидерами авиаперевозок в России являются пять компаний: «Аэрофлот», «Россия», «Сибирь», «Уральские авиалинии» и «ЮТэйр». Все компании, кроме «Уральских авиалиний», по любым тарифам разрешают бесплатно провозить одно место ручной клади весом до 10 кг, с ограничением по размерам 55 x 40 x 20 см. Помимо основного места ручной клади, разрешается проносить с собой небольшие сумки, портфели и т. д. «Уральские авиалинии» с ноября 2016 г. ограничили норму ручной клади до 5 кг. И ни одна авиакомпания, кроме «Победы», не требует доплат за провоз пакетов из магазинов «чистой зоны» аэропортов (duty free).

Нормы ручной клади и багажа за рубежом

За рубежом все крупные авиаперевозчики разрешают брать с собой в салон бесплатно ручную кладь. Недавно блогерами были проведены исследования среди различных международных авиакомпаний и выяснилось, что ручную кладь весом в 5 кг разрешено брать только в Air China, у трети авиакомпаний разрешенный вес ручной клади 7-8 кг и плюс сумка с ноутбуком нелимитированная по весу, у других вес ручной клади первого места колеблется в пределах 10-12 кг. и второе место для цифровой техники не лимитируется по весу, а некоторые американские авиакомпании вообще никак не лимитируют вес ручной клади, лишь бы пассажир мог самостоятельно внести сумку в самолет. Так American Airlines позволяет бесплатно перевозить ручную кладь стандартных размеров без ограничения по весу и плюс небольшой портфель или дамскую сумку. Аналогичные правила действуют у Southwest Airlines и Delta Airlines. Часто приводят в пример лоукостер Wizz Air, но и он недавно отказался от взимания платы за ручную кладь, а британский лоукостер EasyJet пускает в салон с ручной кладью габаритами до 56 x 45 x 25 см без лимита по весу. Ryanair разрешает брать с собой салон одно место ручной клади размером 55 x 40 x 20 см, а также одну небольшую сумку или пакет размерами до 32 x 20 x 20 см, который может помещаться в карман впереди стоящего кресла. Правила авиакомпаний обычно не оговаривают условия провоза товаров, приобретенных в магазинах duty free. Их разрешается брать с собой помимо установленных норм.

Закон об отмене бесплатного провоза багажа

Еще недавно множество нареканий и вопросов вызывали правила провоза багажа у авиакомпании Победа и вот практически как гром среди ясного неба новый закон об отмене бесплатного багажа на авиарейсах. Причем обсуждение и принятие закона прошли очень быстро и почти незаметно. Сначала он был быстро и без помех принят Думой (за принятие закона проголосовала фракция Единая Россия, хотя все другие были против), далее акт почти без нареканий принимается Советом Федерации и так же быстро подписывается Президентом РФ новый федеральный закон от 29.07.2017 № 228-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации в части провоза багажа».

Что мы имеем согласно закона

Главным результатом стала отмена обязательного бесплатного провоза багажа. Стоит уточнить, что данная норма действует только для билетов, купленных по невозвратным тарифам.

В новом законе говорится, что нома бесплатного провоза багажа должна быть не менее 10 кг, но только для билетов возвратного тарифа. Для невозвратных тарифов норма бесплатного провоза багажа отменена. В тексте документа подчеркивается, что авиакомпании обязаны информировать путешественников об условиях перевозки их вещей. Считается, что нормы бесплатного провоза багажа на возвратных тарифах не изменятся. Но при этом перевозчики сами будут решать воспользоваться им поправками в закон или сохранить существующие нормы.

дешевые авиабилеты или нет

Так же заметим, что законом не определяется отдельная норма для ручной клади и для сдаваемого багажа, т.е. получается, что авиакомпания может толковать это по-своему. Суды на сегодняшний день утверждают, что это право самого пассажира выбрать условия перевозки багажа (в салоне самолета или в багажном отделении). В новой редакции Воздушного Кодекса официально введено понятии «ручная кладь», однако в самом законе ни как не определено, что является ручной кладью, а за разъяснениями по ручной клади необходимо будет обращаться к Федеральным Авиационным Правилам (ФАП), которые Министерство транспорта РФ только обязуется привести в норму ко времени вступления закона «О внесении изменений в Воздушный Кодекс РФ». Напомним, что изменения в закон вступят в силу через 60 дней с момента его публикации.

Минтранс предложил новые правила, касающиеся ручной клади, но они являются настолько запутанными, что на это обратила внимание спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко.

Новый закон вызвал справедливое недовольство, как у экспертов, так и у общественности, а причиной всему практически абсолютная свобода для авиакомпаний в части ограничений в бесплатной провозке багажа и ручной клади для пассажиров имеющих невозвратные авиабилеты.

Сторонники закона утверждают, что данный документ направлен, на защиту авиапассажиров, на удешевление авиабилетов, но большинство экспертов склоняется к мысли, что новая редакция Воздушного Кодекса в первую очередь увеличивает возможности авиаперевозчиков, но ни как не пассажиров. На каждую тысячу снижения цены на тариф авиабилета, авиакомпания ответит 3-4 тысячами на услуги, от которых практически не возможно будет отказаться. Например, компания «S7» продает безбагажные билеты, по условиям которых пассажир имеет право только на ручную кладь. Но не стоит забывать, что имеется большой перечень предметов, которые запрещено брать в салон самолета, а если вы летите в отпуск и особенно семьей, то избежать наличия таких предметов крайне затруднительно. А вот если вы решите, что вам все же необходим сдаваемый багаж, то тогда вам придется доплатить к тарифу несколько тысяч рублей за каждый этап перелета. Таким образом, билет туда и обратно сразу дорожает на приличную сумму. А теперь попробуйте ответить себе, так кому же выгодна отмена норм бесплатного провоза багажа?

По словам спикера Совета Федерации Валентины Матвиенко, закон разработан в интересах пассажиров и позволит путешествующим без багажа платить за билет меньше. И как утверждают сторонники закона, невозвратные авиабилеты, покупают, как правило, люди, едущие в командировки, по делам и на короткий срок и им вроде, как и не зачем иметь много багажа. Однако независимые эксперты парируют – невозвратные билеты пользуются популярностью из-за их относительной дешевизны (относительно возвратных тарифов) и приобретателями их являются в первую очередь семьи, планирующие свои отпуска заранее и приобретающие невозвратные билеты чисто из экономических соображений (стоимость авиабилетов в РФ составляет от 10 до 100 процентов от средней заработной платы, когда как в Европе этот уровень около 5-7%), а такие пассажиры всегда будут иметь дополнительный багаж. И если это известно нам, то неужели этого не знают создатели и лоббисты закона?

AirAsia в России

Один из самых известных бюджетных авиаперевозчиков AirAsia заявила о своем желании начать перелеты в Россию. После встречи президента авиакомпании Тони Фернандеса со спикером Совета Федерации Валентиной Матвиенко, состоявшейся в Куала-Лумпуре, было объявлено, о возможном начале бюджетных авиаперевозок из России.

Аир азия и Россия

AirAsia крупнейший бюджетный авиаперевозчик по странам Юго-Восточной Азии имеет самостоятельные подразделения в Индонезии и Таиланде. Лозунг авиакомпании звучит так: “Now everyone can fly” (сегодня летать может каждый). Свою историю AirAsia ведет с 1993 года, однако активную деятельность авиакомпания начала только 1996 году. Штаб-квартира компании находится в Куала-Лумпуре, международный аэропорт которого является базовым для авиаперевозчика. С 2014 года куала-лумпурском аэропорту заработал новый терминал KLIA2, через который совершаются все рейсы данной авиакомпании, а так же всех бюджетных компаний совершающих перелеты с посадкой в Куала-Лумпур.

АирАзия

В активе «Аир Азия» около 500 направлений внутренних и международных перелетов в 25 стран. Флот авиакомпании состоит исключительно из самолетов компании Airbus, до недавнего времени это были только лайнеры А320, сейчас флот пополнился и А330. Авиаперевозчик обладает собственной сетью бюджетных отелей в ряде стран Юго-Восточной Азии.

AirAsia некоторое время назад осуществляла авиаперевозки в Европу и частности во Францию, но из-за высоких расходов связанных с экологическими нормами, от таких рейсов компания отказалась.

Как утверждают эксперты, российский рынок авиаперевозок большой и очень перспективный и поэтому многие авиаперевозчики хотели бы занять свое место здесь.

Как сложатся отношения авиакомпании с российским рынком, мы естественно не знаем, но зная какие сложности испытывают другие иностранные авиаперевозчики и особенно бюджетные, остается только надеется, что у данной компании все получится, и мы приобретем действительно бюджетного и надежного перевозчика.

Мы, как и все наши пассажиры с большим нетерпением ждем массового прихода на отечественный рынок авиаперевозок надежных бюджетный авиакомпаний. Которые смогут создать реальную конкуренцию и тем самым улучшить качество обслуживания и прецеденты по снижению тарифов.

Cebu Pacific летит в Россию

Руководство известной филиппинской авиакомпании low-cost Cebu Pacific объявило, что в результате непростых переговоров они получили разрешение на полеты в Россию в частности в Москву и Владивосток. В планах компании совершать не менее чем по три рейса в неделю в указанные города.

По заверениям менеджеров авиакомпании Cebu Pacific разрешение они получили от властей Филиппин по межправительственным соглашениям и Россия должна их одобрить. В целом данное событие хороший знак для пассажиров, так как увеличивается число вариантов и как следствие повышается уровень конкуренции.

Однако многие эксперты с высокой долей сомнения отнеслись к данному факту. Политика отечественных аэропортов такова, чтобы давать приоритеты только «нужным» авиаперевозчикам, а для других вводятся заградительные тарифы на обслуживание лайнеров и естественно рентабельность для них становится близка к нулю. Этому так же способствует слабое развитие аэродромно-аэропортовой сети.

Авиакомпания Cebu Pacific

Cправка

Cebu Pacific – филиппинская авиакомпания лоукост, основана 1988 году как Cebu Air, затем сменила наименование на текущее. 2012 год стал знаковым для компании, перевозчик обслужил 12миллионов 300 тысяч пассажиров, став крупнейшей авиакомпанией Филиппин. Компания обслуживает основные внутренние и более 20 международных направлений в два десятка стран по всей Юго-Восточной Азии, Ближнему Востоку и Северной Америке. Флот авиакомпании составляют в основном самолеты компании Airbus A319, A320 и A330, средний возраст лайнеров 4.5 года. Базовым аэропортом компании является манильский международный аэропорт

Цены на авиабилеты в авиакомпании среднерыночные, а внутренние перелеты очень недороги. Перелеты по Филиппинам обходятся всего в несколько десятков долларов. Перевозчик регулярно устраивает рекламные акции по продажам дешевых авиабилетов, поражающих своей щедростью. По таким акциям международный перелет может обойтись всего в 2-3 американских доллара за взрослый билет. Естественно таких билетов всегда ограниченное количество, но акции устраиваются с завидной регулярностью. Конечно, даже если Cebu Pacific начнет осуществлять регулярные рейсы в нашу страну, очень дешевых авиабилетов ждать не следует, но все же вероятны скидочные акции для привлечения доли рынка и узнаваемости компании, да и лишняя конкуренция простому пассажиру только на пользу.

Когда в действительности начнет осуществлять авиаперелеты филиппинская авиакомпания, и какова будет стоимость авиабилетов покажет время, нам остается только ждать и надеяться. Но, а мы в свою очередь напоминаем, что дешевые авиабилеты, билеты от мировых лоукостеров, в том числе и авиакомпании Cebu Pacific вы всегда можете найти на нашем сайте. Эконом авиабилеты всегда на сайте ЭкономБилет, а наш сравнительный поиск даст представление о ценах на билеты у разных агентов и авиакомпаниях.

Спецпредложения Cebu Pacific

Возрождение Трансаэро

Летом 2016 года руководство авиакомпании «Трансаэро» объявило о возрождении авиакомпании. Будущая компания по слухам должна будет базироваться в подмосковном аэродроме Раменское. Одним из спонсоров возрождающейся компании может стать Михаил Прохоров.

Напомним, что «Трансаэро» (мы писали о ситуации с «Трансаэро») было объявлено банкротом осенью 2015 года. Минтранс отозвал лицензию авиаперевозчика. В целом правительство ничего не сделало, чтобы хоть как-то помочь компании, хотя руководство компании выступало с рядом инициатив. Вся ситуация с банкротством «Трансаэро» негативно отразилась на рынке авиаперевозок. Ушел один из крупнейших перевозчиков, на некоторых направления стала остро наблюдаться нехватка авиарейсов и к тому же отсутствие конкуренции привело к росту тарифов. Например, направление на Дальний Восток испытывает хронический недостаток пассажиромест, а «Аэрофлот» и его дочка «Россия» в отсутствии реальной конкуренции готовят очередное повышение тарифов, так как, по данным «Комерсантъ», на данном направлении «Аэрофлот» теряет на каждом рейсе туда и обратно до трех миллионов рублей.

Многие эксперты пророчат негативные перспективы новому проекту. Возрождение авиакомпании «Трансаэро» невозможно из-за ее долгов. Такого мнения придерживается замминистра транспорта России Валерий Окулов. В 2015 г. авиакомпания «Трансаэро» не смогла обслуживать долги по лизинговыми обязательствами на общую сумму порядка 250 млрд. руб.

Правительство приняло решение, что авиакомпания «Трансаэро» будет обанкрочена, с 1 октября 2015 г. авиаперевозчик закрыл продажу билетов. 7 декабря 2015 г. Арбитражный суд Москвы взыскал с «Трансаэро» в пользу «Аэрофлота» 5,3 млрд руб. долга. Суд также отказал авиакомпании «Трансаэро» в удовлетворении встречного иска. 16 декабря 2015 г. Арбитражный суд Петербурга и Ленобласти по заявлению Сбербанка в рамках дела о банкротстве «Трансаэро» ввел в отношении авиакомпании процедуру наблюдения.

Авиакомпания Трансаэро

С другой стороны генеральный директор авиакомпании Александр Бурдин считает, что дело будет стоящим, ведь «Трансаэро» ранее погасила все задолженности, а 27,2% акций до сих пор в руках нескольких тысяч акционеров, которые не избавились от них, по всей видимости, надеясь на возрождение «Трансаэро».

В компании сохраняется некоторый штат сотрудников, занятых на инвентаризации имущества, значит — есть имущество и штат, так же в пользу имиджа компании говорит тот факт, что в ней числятся около тысячи декретниц.

Потенциальным направлением для компании будет Дальний Восток. И для таких полётов нужна серьезная техника – ведь перелеты длятся до 9 часов.

Возрожденная «Трансаэро» планирует закупиться как классикой, так и новинками, такими как Boeing, Sukhoi Superjet 100 и МС-21.

После заявления о возможном возрождении авиакомпании, акции предприятия резко возросли в цене на 80%. В истории компании наметился подъем, который не может нас не радовать. Ведь многим полюбился в свое время сервис «Трансаэро» и все мы были опечалены банкротством одной из крупнейших авиакомпаний России.

Даже банальная новость о возможном возрождении «Трансаэро» это очень положительный момент. Нашим авиаперевозкам остро не хватает конкуренции, и мы все рядовые пассажиры надеемся на крах господства и монополии «Аэрофлота». В этом сегменте как воздух нужна здоровая, добропорядочная конкуренция без каких-либо преференций. Это будет только на пользу обычному пассажиру.

Причины трагедии российского самолета в Египте

Страшная трагедия потрясла всю страну. 224 человека в один миг погибли и в том числе дети, эти маленькие безгрешные человечки, жизнь которых только начиналась. Разве можно представить последние моменты жизни погибших, они вероятно из всех сил прижимали своих детей в надежде защитить их своими телами, ценой своей жизни… Мы все скорбим по погибшим.

Давайте постараемся разобраться в произошедшем.

Справка об авиакомпании «Когалымавиа»

Авиакомпания «Когалымавиа» основана в 1993 году и ранее была известна как «Kolavia», основными сферами деятельности были регулярные и чартерные авиаперевозки по внутренним и международным маршрутам, вертолетные работы для обеспечения потребностей нефтегазодобывающей отрасли.
В 2012 году после серии авиапроишествий с самолетами компании был произведен ребрендинг и перевозчик получил новое название MetroJet.
В настоящее время воздушный флот насчитывает два самолета A320 и семь А321.
Согласно данным ООО «Авиакомпания Когалымавия» принадлежит ООО «Западная авиационно-инвестиционная компания», в которой, в свою очередь, 44,4% принадлежит Хамиту Багана и по 27,8% Амирбеку Гагаеву и Бувайсару Халидову.
У авиакомпании было несколько происшествий.
Так, 24 января 2010 г. в аэропорту «Мешхед» (Иран) была произведена грубая посадка Ту-154 КогалымАвиа» с подломом стоек шасси и отрывом хвостового оперения без человеческих жертв.
27 апреля 2010 г. в «Домодедово» аварийно сел самолёт A320 «Когалымавиа», совершавший рейс из Москвы в Хургаду.
1 января 2011 самолет Ту-154Б, выполняя рейс Сургут — Москва, сгорел в аэропорту Сургута. При происшествии погибли три человека, около 40 получили травмы различной степени тяжести.

хвостовая часть самолета погибшего в Египте

Возраст самолета А-321 (Airbus A321) авиакомпании «Когалымавиа», потерпевшего крушение в Египте, — 18,5 лет, авиакомпания эксплуатировала этот самолет с марта 2012 года.

С 1997 года (с момента изготовления) по 2003 год данным самолетом пользовалась национальная авиакомпания Ливанской Республики Middle East Airlines , потом турецкая Onur Air, авиакомпания Саудовской Аравии Saudi Arabian Airlines и сирийская Cham Wings Airlines.

Самолет битый- http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20011116-0

Еще в 2001 при посадке в Каире разбившийся в Египте «Эйрбас» ударился о полосу хвостовой частью. Это происшествие, по мнению специалистов, могло стать причиной трагедии спустя много лет.

«Какие-то, возможно, элементы получили остаточную деформацию, которая была незамечена при инспекции и при ремонте. Это вполне возможно, поэтому за эти годы, что прошли, 14 лет после инцидента, накопилась какая-то усталость остаточной деформации, и могло это произойти», – говорит заслуженный пилот РФ Сергей Кругликов.

И такое уже было и не раз.

В августе 1985 года Boeing 747 Японских авиалиний через 12 минут полета лишился вертикального хвостового стабилизатора. Экипаж продержал фактически неуправляемый авиалайнер в воздухе еще 32 минуты, но большего сделать не смог, и самолет врезался в гору недалеко от Токио. Погибло 520 человек, четверо чудом выжили.

В ходе расследования было установлено, что за семь лет до катастрофы, 2 июня 1978 года, самолет ударился хвостовой частью о взлетную полосу аэропорта Осаки. В результате была повреждена хвостовая переборка, отделяющая пассажирский салон лайнера, в котором поддерживается примерно постоянное давление воздуха, от негерметичной хвостовой части самолета.

При ремонте не были выполнены все технические условия, предусмотренные корпорацией Boeing. Вместо цельной пластины-усилителя с тремя рядами заклепок они поставили два отдельных элемента, один из которых закрепили двойным рядом заклепок, а второй всего лишь одинарным.

Под воздействием нагрузок во время взлетов и посадок металл толщиной почти в сантиметр в местах сверления постепенно разрушался. При наборе высоты в роковом рейсе он разрушился окончательно. Его развалившиеся части перебили трубопроводы гидравлических систем. Из салона вырвался под большим давлением воздух. Было повреждено все хвостовое оперение самолета. Это и привело к катастрофе.

После этой трагедии в Японии провели тотальную проверку самолетов всех авиакомпаний страны. Тогда экстренный осмотр Boeing 747 выявил десятки неполадок и неисправностей.

Трагедия в небе над Египтом очень похожа на авиакатастрофу с «Боингом-747» китайской авиакомпании, в которой погибли 225 человек. За 22 года до крушения «Боинг» при посадке задел хвостом полосу. Самолет отремонтировали и продолжили его эксплуатацию. В 2002 лайнер через 20 минут после вылета успел набрать высоту и сразу же разрушился в воздухе, а после упал в море. Согласно заключению, сначала отвалился хвост лайнера. Причина некачественный ремонт, как следствие механический износ деталей после старого инцидента. Причем пилоты китайского самолета, как и в случае с российским лайнером, на связь с землей не выходили.

«В тот момент, когда происходит разрушение конструкции на большой высоте, экипаж теряет трудоспособность и сообщить о проблемах на борту не может», — говорит руководитель интернет-портала AVIA.RU Network Роман Гусаров.

Агентство «Ассошиэйтед Пресс» со ссылкой на египетского техника из аэропорта пишет, что три месяца назад экипаж того же самолета прервал взлет из-за ошибки системы. В авиакомпании «Когалымавиа» заявляют, что «Эйрбас» обслуживали вовремя, самолет проходил все необходимые технические проверки. После инцидента в Каире в 2001, лайнер ремонтировали на заводе изготовителе во Франции. Сертификат летной годности обновлен лишь в этом году в Ирландии.

Еще одна версия — теракт. В день катастрофы ответственность за падение лайнера взяли на себя боевики террористической группировки ИГИЛ, запрещенной в России. Местность, где все произошло, частично — под контролем исламских радикалов. Версию о том, что лайнер могли сбить из переносного зенитного ракетного комплекса, эксперты опровергли. Самолет летел слишком высоко. Более мощных средств противовоздушной обороны у террористов в том районе нет. А вот взрыв бомбы на борту лайнера специалисты не исключают. Однако на исследованных частях А-321 следов взрывчатых веществ не обнаружено.

Еще одну возможную версию высказал командир экипажа, который часто летал над Синайским полуостровом. По его словам, катастрофа могла произойти из-за опасного сближения с военным самолетом.

«В том районе летает очень много военных самолетов, экипаж начал экстренно уходить от какого-то препятствия, при этом появилась какая-то огромная перегрузка, больше 4 единиц и возможно, какая-то остаточная трещина осталась там после предыдущей катастрофы и хвост начал разрушаться», — говорит бывший командир судна Александр Романов.

По данным с места катастрофы, сразу стало понятно, что у самолета еще в воздухе отвалился хвост — его нашли в восьми километрах от основного места падения.

В Росавиации восстановили примерную картину трагедии А321 на севере Египта. Как рассказали в ведомстве, сначала у самолета отвалилась хвостовая часть. Выяснилось, что находившиеся в хвосте лайнера пассажиры выпали вместе с креслами. Это произошло на высоте девять тысяч метров. После этого лайнер начал бесконтрольно падать и перевернувшись, ударился о землю

Между тем были расшифрованы первые данные с бортовых самописцев А321. Согласно информации черных ящиков, пилот не запрашивал посадку в Каире, о чем сообщали СМИ. Как рассказали египетские специалисты, самолет не подвергался внешнему воздействию.

Таким образом, самая уверенная и обоснованная версия – разрушение самолета, вследствие его технической неисправности. Конечно, специалисты должны подтвердить или опровергнуть данную версию и назвать точные причины произошедшего, а виновные понести наказание.

Статья подготовлена по материалам информагентств.

Трансаэро на пороге краха

Боинг 747 Трансаэро Ситуация с развалом одной из крупнейших авиакомпаний страны «Трансаэро» приобрела сценарий настоящего триллера результатом которого пострадавшими станут как всегда пассажиры, обычные российские граждане. Что бы так утверждать, давайте посмотрим на последние события. «Аэрофлот» объявил о покупке акций «Трансаэро» вместе с долгами компании. Спрашивается, зачем это нужно аэрофлоту. Дело в том, что кроме долгов и «Трансаэро» есть очень и очень «жирные» маршруты, заполучить которые давно мечтает аэрофлот. У «Трансаэро» более полутора сотен зарубежных маршрутов и около 30% из них самые прибыльные, которые практически круглогодично приносят приличный доход. Это маршруты из Москвы в Лондон, Анталью, Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Майами, Бангкок, Пхукет, Пекин, Гонконг, Париж, Берлин, Вену, Рим, Милан, Венецию, Прагу, Ираклион, Тель-Авив, Стамбул.

Но покупки «Аэрофлотом» компании «Трансаэро» не произошло, по официальной версии из-за того, что крупнейшие госбанки – кредиторы (Сбербанк, ВТБ) не дали согласие на отчуждение заложенных у них акций.

Следующим шагом стало вмешательство правительства по передачи операционного управления авиаперевозками «Трансаэро» «Аэрофлоту». Часть проданных билетов были распределены на рейсы «Аэрофлота», а так же «ЮТэйр», S7 и «Уральские авиалинии».

Эти действия решали только часть проблемы, и крупнейший частный перевозчик страны неуклонно катился к банкротству, крупнейшие кредиторы «Трансаэро» (Сбербанк, ВТБ, Альфа-банк) подали заявления о банкротстве компании.

И вот оптимистичным стало 20 октября. Руководство S7 объявило о подписании соглашения с «Трансаэро» о покупки не менее 51% акций компании вместе с ее долгами (260 млрд. руб.). Конечно, главным бонусом для S7 стала бы маршрутная сеть компании. Биржевики высоко оценили данную новость и в один момент акции «Трансаэро» взлетели вверх до 180%. Казалось бы, вот вариант выхода из кризиса и к тому же сохранение на рынке крупного частного перевозчика и как следствие демонополизация и наличие конкуренция на рынке авиаперевозок.

Руководство S7 заверило, что разработан план урегулирования отношений с кредиторами «Трансаэро». Он заключается в обращении части долга кредиторов в акции и дальнейшее оздоровление при операционной помощи S7. Кредиторам «Трансаэро» было предложено конвертировать ее долг в 49% акций новой объединенной компании, которая будет создана из активов группы S7 (авиакомпании «Сибирь» и «Глобус», обе летают под брендом S7) и «Трансаэро», рассказала РБК совладелец группы S7 Наталия Филева.

По словам Филевой в отличие от остальных кредиторов, согласия на план реструктуризации пока не дали госбанки — Сбербанк (долг — 6 млрд. руб., зарезервирован на 100%) и ВТБ (долг 12.7 млрд. руб., на 90% покрыт госгарантиями). «Госбанки знают, что при необходимости списания они будут докапитализированы за государственный счет, и поэтому не идут на переговоры. На наш взгляд, это антигосударственная позиция. ЦБ должен разобраться в этой ситуации», — сказала Филева.

Ко всему прочему заявление замглавы Минэкономразвития Евгения Елина указывало на очень оптимистичные вариант развития событий: «У авиакомпании “Трансаэро” появился реальный шанс, который заключается в том, что один из лидеров рынка, авиакомпания S7, решила взять на себя финансовую ответственность и перед кредиторами, и перед пассажирами, и перед регионами и субъектами регионов», — заявил Елин.

Но уже на следующий день 21 октября правительство сделало первый шаг в уничтожении компании: Росавиация отозвала лицензию перевозчика у Трансаэро с 26 октября. И тут же Минтранс как по команде делает второй губительный шаг, отдав 56 маршрутов «Трансаэро» «Аэрофлоту».

«Таким образом оказался перечеркнут, видимо, главный расчет авторов схемы — чтобы S7 через сделку смогла получить очень прибыльные дальнемагистральные маршруты, имея в распоряжении суда “Трансаэро”, которые она могла взять в аренду сразу после сделки, — заявил главный редактор портала Avia Ru Network и эксперт комитета по транспорту Госдумы Роман Гусаров. — Тогда у нее появился бы дополнительный денежный поток, с помощью которого можно было поправить операционные дела “Трансаэро” и отдалить перспективу банкротства».

По сведениям участников рынка, заседание межведомственной комиссии для перераспределения назначений на международные маршруты предполагалось провести еще неделей ранее, однако некоторые авиакомпании тогда не пожелали заниматься мародерством, поскольку лицензия у «Трансаэро» в тот момент еще была. Видимо, чтобы исправить ситуацию, Росавиация и затеяла проверку, по итогам которой и запретила «Трансаэро» совершать полеты без права возврата к ним. Хотя, по версии Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, никаких четких претензий к организации работы, техническому обслуживанию и уровню безопасности полетов Росавиация не выявила, а лишь сослалась на возможное ухудшение безопасности из-за плохого финансового состояния компании. Однако тем самым у Минтранса оказались развязаны руки: теперь он смог без участия других авиакомпаний, ввиду форс-мажора, просто отдать «Аэрофлоту» допуск (пока на год) к прибыльным международным рейсам «Трансаэро».

«Но это лишь небольшой кусок оставшегося пирога более чем из 140 маршрутов международных направлений, которыми обладала “Трансаэро”. “Аэрофлоту”, может быть, передадут порядка 55–56 направлений, остальные будут в свободном распределении между другими компаниями, работающими на рынке», — заверил всех министр транспорта Максим Соколов.

Все выглядит вполне законно даже с точки зрения антимонопольной службы: распределили пока только треть маршрутов, и те с «целью обеспечения непрерывности полетов». На самом деле министр недоговорил, что «Аэрофлот» заполучил пусть 56 из 156, но зато самых «вкусных» маршрутов.

«Эта цифра не должна вводить в заблуждение: “Аэрофлот” получил все 56 линий, на которые и претендовал, — говорит главный редактор “Авиатранспортного обозрения” (АТО.ру) Алексей Синицкий. — Поскольку “Аэрофлот” получил все ключевые направления, уровень монополизации российского рынка международных перевозок резко возрастает».

Другим авиакомпаниям остаются только менее перспективные и менее прибыльные регулярные рейсы.

«Что касается остальных 64 процентов освобождающихся направлений “Трансаэро”, то на них никто не претендовал и едва ли будет претендовать в ближайшие годы, поскольку речь идет о прямых рейсах из российских региональных центров, где спрос на международные перевозки очень сильно сократился», — говорит Алексей Синицкий.

«Полагаю, что крупным банкам проще списать долги “Трансаэро” в убыток и успокоиться, поскольку у них резервы на это есть, как заверили в Центробанке ранее, — говорит Роман Гусаров. — А вот мелкие кредиторы потому и нашли вариант с привлечением Филева (S7), что им надо максимально оттянуть перспективу банкротства, поскольку оно грозит и некоторым из них отзывом лицензии, не у всех же есть резервы на покрытие растущего долга».

Одним словом, и крупные банки, и само правительство могут спровоцировать банкротство других кредиторов «Трансаэро».

С 25 октября авиакомпания «Трансаэро» отменяет 103 рейса. Об этом сообщает пресс-служба Аэрофлота.

«Остальные рейсы авиакомпании «Трансаэро» 25.10.2015 предварительно выполняются по расписанию. В случае если рейсы будут отменены, колл-центр авиакомпании «Трансаэро» в обязательном порядке произведет оповещение. Для обеспечения дополнительного информирования пассажиров «Трансаэро» на главной странице сайта перевозчика заработала обновленная версия онлайн-сервиса проверки статуса бронирования http://info-services.transaero.ru/status. Теперь любой клиент авиакомпании, не обращаясь в колл-центр «Трансаэро», может уточнить статус рейса (в рамках суточного плана) и увидеть данные нового бронирования, которое было создано в случае отмены рейса. В размещенной на сайте форме необходимо внести Фамилию и имя пассажира (латиницей как в билете), номер рейса без кода UN и дату полета», — рассказали в Аэрофлоте.

Статья подготовлена по материалам сервисов www.aex.ru и expert.ru

Что ожидает авиапассажиров

Сверхбронирование или овербукинг — благо или вред?

Споры по предложенному министерством транспорта варианту сверхбронирования или овербукинга не утихают и готовы разгореться с новой силой. После некоторых консультаций, работы экспертов и отзывов пассажиров Минтранс несколько скорректировал свое видение идеи легализации овербукинга. Министерство предлагает в качестве компенсации выплачивать от 12 до 28 тысяч рублей. Предлагается размер компенсации сделать зависимым от длительности ожидания:

Если задержка в прибытии пассажира в пункт назначения составит от 2х до 6 часов, полагается компенсация 12000 рублей
При задержке от 6 до 12 часов – компенсация 18000 рублей
Задержка от 12 до 24часов – компенсируется 21000 рублей
При задержке более 24 часов компенсация составит 28000 рублей

Такие нововведения планируется включить в Правила формирования тарифов и при обязательном предложении со стороны авиаперевозчика альтернативного маршрута.

Время летать

В том случае если альтернативный маршрут устроит пассажира попавшего под сверхбронирование, то ему будет положена только компенсация, если же нет, то договор о воздушной перевозке должен считаться расторгнутым и пассажиру перевозчик обязан будет выплатить и сумму компенсации, и стоимость билета.

Но авиакомпания будет освобождена от выплаты компенсации, если она предупредит пассажира о необходимости перебронирования за 2 недели или более до вылета.

Про необходимость овербукинга активно высказываются «Аэрофлот», «Сибирь», «ЮТэйр», но реакции по размерам компенсации от них не последовало. По мнению «Аэрофлота» овербукинг поможет компании заработать дополнительно до 7% годового дохода.

С противоположной точкой зрения выступает «Трансаэро», они считают, что пассажир, покупая авиабилет, честно выполняет все требования договора и лишать его возможности полета не справедливо. К тому же возможный рост дохода из-за введения овербукинга считают очень сомнительным.

Как считают эксперты, легализация овербукинга может привести к социальной напряженности. И если идея овербукинга необходима, то и необходимо максимально ужесточить ответственность и размер компенсаций. К примеру, в Европе минимальная компенсация составляет 250 Евро, а максимальная 650.

Так же большинство пассажиров уверены, что никакими компенсациями невозможно загладить тот негативный эффект, если человека принудят к отказу от полета. В первую очередь необходимо выработать механизм определения «лишнего пассажира». Для этого необходимо предлагать отказаться от полета на добровольной основе. Возможно кто-то из пассажиров, не обремененный строгими рамками времени, за приличную компенсацию согласится на альтернативный вариант перелета и к тому же для ожидания следующего рейса пассажиру должны предложить бесплатное питание и гостиницу за счет авиакомпании.

Возможно, что в некоторых случая овербукинг и имеет право на существование, но скорее всего сверхбронирование возможно применять только в европейской части нашей страны и при следующих условиях:

Есть как минимум три – четыре варианта альтернативного перелета по данному маршруту каждый день.
По данному направлению работают несколько независимых перевозчиков, т.е. существует необходимая конкуренция между авиакомпаниями.
Если у пассажира нет стыковочных рейсов.
Под овербукинг не должны попадать пассажиры с детьми или перевозящие инвалидов.

Бесправие российских пассажиров

Минтранс России вынес на обсуждение законопроект, который узаконит продажи большего количества авиабилетов, чем мест в салоне самолета. Сам термин называется овербукинг. Подобная практика негласно уже давно применяется некоторыми отечественными компаниями.

В чем причина и чем грозит нам овербукинг?

По заявлениям «Аэрофлота», на рейс не являются примерно 10-15% пассажиров, но, по мнению многих экспертов, цифра это значительно завышена, компания «Трансаэро» приводит свои данные, что на регистрацию в среднем не приходят всего 1-2 пассажира.

Авиаперевозчики утверждают, что из-за неявки на рейс пассажиров, компании теряют значительные средства и чтобы минимилизировать подобного рода потери и предлагают узаконить овербукинг. В таком случае авиакомпании смогут легально продавать больше авиабилетов на самолет, чем количество посадочных мест.

Мы как всегда берем пример с западных авиакомпаний, но переделываем на свой лад, на лад бесправия пассажиров. Если на западе практика овербукинга – это уже полностью отработанная схема, которая предполагает и большую ответственность авиакомпаний. В Европе очень четко прописана ответственность авиаперевозчика, там нет размытых границ ответственности. К примеру, если задержка рейса составила более 4хчасов на маршруте с расстоянием от 1501 до 3500 километров, то авиакомпания обязана заплатить пассажиру 400 Евро компенсации. Так же и в случае овербукинга, перевозчик обязан выплатить компенсацию и размер ее четко определен.

регистрация на рейс

В отличие от мировой практики в России нет точных размеров компенсаций, плюс ко всему добиться ее выплаты в нашей стране крайне сложно, приходится обивать пороги судов, приводить всевозможные доказательства и доводы, и может быть суд примет вашу сторону. К тому же отечественные суды никогда серьезно не наказывают компании, а выплата нескольких тысяч рублей, в случае проигрыша дела, для перевозчика сущая мелочь, зато из-за волокиты и несостоятельности судебной системы большая вероятность, что пострадавший просто не будет обращаться в суд.

Если бы Минтранс предложил четко утвержденную законодательную базу ответственности перевозчика, то овербукинг был бы не столь катастрофичен для российского пассажира, но таких предложений нет. Более того предлагается при овербукинге информировать пассажире об альтернативном рейса. Заметьте не обязанность перевозчика предложить альтернативный вариант перелета, а лишь проинформировать о такой возможности.

Опять же овербукинг хорош в Европе и Америке, где очень высокая плотности авиасообщений, когда многие аэропорты находятся на небольшом расстоянии, когда большое количество и разнообразие рейсов. Но в России, часто между соседними аэропортами расстояния превышают 500 километров, из многих населенных пунктов существует один — два рейса в день в каком-либо направлении. Где в таком случае пассажиру найти альтернативу?

Кроме того российские реалии (расстояния) приводят к тому, что пассажиры часто добираются до конечного пункта с использованием стыковочных рейсов и если пассажир не попадет на первый рейс, то и пропустит остальные, а кто ему будет компенсировать пропажу этих билетов?

Более того Минтранс предлагает прописать возможность одностороннего расторжения перевозчиком договора перевозки по собственному решению. Это противоречит Гражданскому кодексу РФ и приведет к абсолютно полному бесправию пассажиров.

Авиакомпании живо выступают за принятие такого рода поправок, надеясь с минимальными усилиями сократить свои потери. Мнение экспертов говорит о другом – отечественные перевозчики не умеют правильно работать на изменяющемся рынке, не умеют контролировать свои расходы и правильно управлять доходами. Но не все компании заодно с Аэрофлотом, к примеру: Трансаэро, выступает категорически против принятия такого рода закона.

Возобновлены поиски пропавшего лайнера

02.07. 2015 было объявлено о возобновлении поисков пропавшего в марте 2014 года малазийского боинга рейса MH370.

Напомним, что рейса МН370 следовавший из Куала-Лумпур в Пекин пропал с радаров наземных служб и больше о нем никто ничего не слышал. Поиски продолжались более месяца, но никаких следов пропавшего самолета обнаружено не было.

Вся эта история очень и очень не простая и изобилует массой ошибок, недосказанностями и замалчиванием. Согласно обнародованным данным рейс МН370 вылетел из Аэропорта Куала-Лумпур 8 марта 2014 года. Первые 2 часа полет проходил штатно. Бинг пропал с гражданских радаров в районе передачи зон ответственности диспетчерских служб Малайзии и Вьетнама. Последняя радиосвязь экипажа с наземными малазийскими диспетчерами произошла штатно. В этом переговоре были указания служб о переходе рейса в зону ответственности вьетнамских диспетчеров. Но больше самолет на связь не выходил. Диспетчерские службы обеспокоились исчезновением самолета лишь через 18 минут, хотя по нормам безопасности считается не выход экипажа в течение 7 минут серьезным инцидентом. Более того только через 5 часов после исчезновения рейса было объявлена тревога и только еще через 5 часов в воздух поднялся первый поисковый самолет.

Но что более всего вызывает недоумение в данном случае, так то, что военные очень долго хранили молчание и крайне неохотно делились информацией о пропавшем боинге. Только через 20 часов после исчезновения рейса военные власти сообщили, что на их радарах самолет еще долго отслеживался. Оказывается он совершил резкий разворот на запад, потом на юг, несколько раз поменял высоту (самолет поднимался до почти 14 км., что является запредельной высотой для данного типа самолета, потом резко снизился до 1500 метров), пересек Малайзию в обратном направлении и только над Индийским океаном они потеряли его из виду. После такого длительного молчания возникает резонный вопрос: А почему же военные так долго сохраняли молчание? Это наталкивает на мысль, что что-то хотели скрыть и вероятнее всего скрыли, а поделились только малой частью информации.

рейс Малайзия МН370

Большие вопросы возникли при расследовании инцидента. Оказывается, что на борту были двое иранцев, летевшие по поддельным паспортам. Подтвердить, что они принадлежат к какой-либо террористической организации никто не взялся, но и отрицать последнего нельзя. Далее оказывается, что на данном рейсе летела группа ученых и исследователей компании Freescale Semiconductor, Inc. и возможно с ними были очень важные документы и материалы. Компания занимается разработкой полупроводников, авиационной электроники, радарами и защитой от радаров. Долгое время малазийская сторона скрывала факт, нахождения на борту дополнительного груза весом около 4-х тонн. Но и после обнаружения этого факта власти утверждали то, что это были фрукт мангостин, то, что груз состоял из аккумуляторных батарей.
В процессе расследования установлен факт намеренного отключения через сорок минут полета приборов, посылающих сигналы о состоянии самолета и его местоположения на наземные радары.

И больше всего интересно то, что командир судна последнее время изучал расположение, возможности посадки на аэропортах находящихся в Пакистане, Индии, Шри-Ланке, т.е ни как не связанными с данным полетом. Но более всего будоражит внимание то, что летчик отрабатывал на симуляторе посадку на секретной американской базе Диего-Гарсия. Данная база находится на острове в Индийском океане. Местное население еще в 60-х годах было полностью изгнано с острова. База является сверх секретной.

Исходя из всех данных и фактов, можно с большой долей вероятности утверждать, что рейс был умышленно отпилотирован в другом направлении, что данная акция тщательно спланирована, а 227 пассажиров и 12 членов экипажа стали заложниками, мусором в чьей-то тайной игре. Самое обидное и беспощадное для родственников пассажиров, это то, что мы никогда не узнаем правду об исчезнувшем самолете.